轨道式高空作业车

　　图为苏伟在京津城际铁路施工现场

　　本报通讯员 郭九林

　　2008年8月1日，全长120公里、时速达350公里的京津城际轨道交通正式投入运营。这标志着我国第一条具有真正意义的高速铁路诞生了！据业内人士介绍，这是我国第一条完全拥有自主知识产权的现代化的高速铁路，堪称我国铁路建设史上的一个里程碑。

　　为此，笔者专访了这条“高架式”铁路的设计者、铁道第三勘察设计院桥梁处总工程师苏伟同志。

　　苏伟1991年毕业于西南交通大学，2001年被评为高级工程师。他虽是个年仅39岁的“小字辈”，却主持了京津城际轨道交通和京沪高速铁路（北京至江苏徐州段）的桥梁设计工作，创造了我国铁路建桥史上的多项“第一”。

　　2005年初，党中央、国务院决定在京津之间建设我国第一条城际轨道高速铁路。铁道部把设计任务下达给铁道第三勘察设计院，院领导经过研究，决定由苏伟担任桥梁设计总工程师。

　　苏伟在接受采访时说：“这次院里把京津城际轨道交通桥梁设计任务交给我，我深感这既是一次难得的机遇，更是一次超越自我的挑战！”为了掌握第一手资料，他多次随勘察部门到沿线察看地形地貌，了解京津两市环线道路的分布情况，并详细查阅了国内外铁路桥梁建设方面的资料。

　　在设计工作中，他遇到的第一道难题是桥梁基础沉降控制问题。由于京津高速铁路通过的地方多为松软土质，含水量高，抗压能力差，在其上面铺设“无砟”轨道和高架桥，基础容易下沉，给平稳运行埋下隐患。

　　为攻克这一难关，苏伟用辩证统一的思想反复分析造成地质松软的原因，认真研究对策。在集中大家智慧的基础上，他采取三条固基措施：一是控制和减少沿线两边地下水的开采量，预防地基下沉；二是增加桥梁桩的直径和打桩的深度，增强桥桩的抗压能力；三是调高桥梁支座，控制桥梁基础下沉情况的发生。事实证明，他提出的综合治理的对策是正确的，如今在时速350公里的情况下，列车不仅运行平稳，甚至连杯中之水也无明显晃动。

　　京津城际高速铁路连接北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，特别是沿线跨越北京二环路至六环路、天津的京福、京津、京津塘快速路等重要路段，桥梁跨度最长的达128米，设计稍有失误，就容易造成桥梁断裂，后果不堪设想。为避免跨度大影响桥梁的承载能力，苏伟运用数学和力学原理反复进行模拟推演，根据演算出来的大量数据，他采用了连续“梁拱组合”的结构模式，即先建成桥、再以桥墩为支点加“钢管拱肋”的施工方法，借助“拱肋”的拉力，有效增强了大跨度桥梁的承载能力，使设计达到0.5毫米误差的标准要求。这种以桥梁替代路基的创新设计方法，最大限度地节省了土地资源。经综合技术测算，京津高速铁路每建一公里桥梁可节省土地44亩，全线共节省土地1600余亩，有效提高了土地利用率，给沿线带来巨大的经济效益。

　　京津城际轨道交通建成后，胡锦涛、温家宝等党和国家主要领导人先后搭乘高速列车来津检查工作，途中对这一项目给予了高度评价。胡总书记满怀深情地称赞：“广大建设者坚持高标准，严要求，攻克了一个又一个难关，实现了一个又一个创新，谱写了中国铁路发展史上的新篇章。”

　　苏伟用他的聪明和智慧，为我国第一条高速铁路插上凌空飞翔的翅膀，载着党和人民的重托起飞了！

　　（津报网--天津日报）